全球航運企業豪賭運力

2014-01-26 15:46:53 來源：中國經營報編輯：國際船舶網 我有話要說

盡管航運市場尚未走出低谷，但是各大船公司卻開始了又一輪豪賭。1月20日韓國現代重工(船機庫位置)表示，世界上最大的集裝箱船(船型船廠買賣)舶已經正式開工，這艘1.9萬TEU（標準集裝箱）的集裝箱船舶由我國船公司中海集運（601866.SH）訂購，且一舉訂購了5艘。

“集裝箱船越來越大已經是行業的大勢所趨，就連以前一向以保守著稱的長榮海運也引入了1萬標箱以上的大船。”一位來自中外運集裝箱運輸公司的高層向《中國經營報》記者表示，目前幾乎所有的船公司都上了“賭船”。

與運力越來越多相對的，卻是遲遲不見起色的市場需求。業內人士普遍預計2014年集裝箱運輸市場將繼續在谷底徘徊。在這樣的大形勢之下，船公司之間彼此結盟、消化運力成為一種趨勢，而巨頭的強強聯合會重塑市場格局，為航運業帶來一場影響深久的洗牌。

低迷的市場

長久以來航運業面臨的一個難題，就是船舶運力的增速高于市場需求。

最近，航運業似乎正在迎來一股暖流。1月13月中遠航運（600428.SH）公布了業績快報，一改過去“上市公司虧損王”的頹勢，稱其在2013年實現凈利潤3149.46萬元，同比增長147.42%。

航運業是否真的谷底回暖了？在諸多業內人士看來，這是一個偽命題。

“在整體低迷的大背景下，中遠更多的是依靠‘左手倒右手’進行資本騰挪，而市場情況并未好轉。”上述來自中外運集運的人士告訴記者。

ST中遠在2013年第四季度向母公司中國遠洋集團出售青島遠洋的子公司青島遠洋資產管理有限公司81%股權和中遠集運的子公司上海天宏力資產管理有限公司81%股權，預計交易將會為公司貢獻利潤約36.7億元。

此前，ST中遠已經在2013年上半年進行了兩次資產出售，分別帶來了一次性收益約19.6億元和10億元，被業內稱為“斷臂求生”。

“在我看來，航運業的基本面依然沒有好轉。”上述中外運人士表示，以集裝箱為例，在歐洲航線一個標箱的成本約在1100美元，而今年全年的平均運價也就在七八百美元浮動，這意味著亞歐線基本不掙錢。

長久以來航運業面臨的一個難題，就是船舶運力的增速高于市場需求。而2014年這種情況并未得到緩解，根據克拉克森統計的數字顯示，2014年新船交付量約148.9萬TEU，假設這些運力全部如期交付，那么截至2014年底，全球集裝箱船隊運力將達1882.5萬TEU，同比增長8.6%。

馬士基給予記者的回復中顯示，2014年整個行業環境仍頗具挑戰。“2014年需求會比2013年略高，但仍低于歷史平均水平。如沒有大規模拆船、閑置及減速航行，預計集裝箱運力仍高于需求。”

瘋狂的運力

超大型集裝箱所帶來的規模效益是班輪公司紛紛選擇的重要原因。

以全球最大的班輪公司馬士基為代表的船公司，一直是超大型集裝箱船的忠實擁躉，它訂購的3E級大船比此前全球最大的1.55萬標箱的船型又提高了16%的運力。而馬士基一共訂購了20艘1.8萬TEU3E級船舶，這些船舶將于2015年交付完畢。

“我們訂購大船是希望進一步降低成本，與我們現有能效最高的E級船舶相比，3E級船舶可以多運載2500個集裝箱，但油耗卻減少了20%。”此前馬士基華南區總裁古達瑋（DavidSkov）曾經對記者如此表示。

超大型集裝箱所帶來的規模效益是班輪公司紛紛選擇的重要原因，因為從理論上來講，船舶運載能力越大，其單箱的集裝箱成本就越低。不過就目前的市場而言，訂購大型集裝箱船舶已經成為一種“挾裹”。

“超大型集裝箱船對于班輪公司的市場能力提出非常嚴峻的考驗，可是如果不訂購，眼看著競爭對手的運力節節上漲，我們就只能坐以待斃。”一位來自某國有班輪公司的中層向記者表示。

他認為，另外一個促使班輪公司青睞超大型集裝箱船的原因就是聯盟需求。“這個市場已經不是單打獨斗的時代，所有的班輪公司都加入了或大或小的班輪聯盟，進行艙位互換，可是當我代表公司與某聯盟談判時，它們詢問的第一件事情是有沒有1萬標箱以上的大船。”

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